【ロッキード事件】朝日新聞と全日空

では、村上がなぜロッキード事件に絡むようになったのか、ということを考えてみたい。村上が朝日新聞に入社した昭和41年は、元全日空の社長だった美土路昌一が、村山事件を受けて朝日新聞の社長に復帰していた時期に当たる。村山事件とは、Wikipediaから抜粋すると、

1963年3月、朝日新聞社と東京国立博物館が共催した「エジプト美術五千年展」の場内で、当時の朝日新聞社長村山長挙の妻（村山藤子）が天皇・皇后に近づこうとした際、宮内庁職員に制止されたことで転倒して骨折したとし、同社編集部に宮内庁糾弾キャンペーンを指示したものの、編集局は調査の結果、妻の言い分は誇張だと判断した。

このため、1963年12月24日の朝日新聞社定時株主総会で、同社の株式40.5パーセントを保有する大株主の村山社主家は、販売部門の最高責任者である永井大三常務取締役・東京本社業務局長を解任した。これに対して同社の業務（販売、広告、経理）関係役員らが全員辞任し、全国の新聞販売店が朝日への新聞代金納入をストップした。

紛争は編集部門にも拡大して、村山が翌1964年1月10日に取締役・東京本社編集局長の木村照彦を北海道支社長へ左遷する辞令を発すると、木村は北海道への赴任を拒否した。村山は木村の後任人事の辞令も発令したため、東京本社では編集局長が2人いる異常事態となった。

そのため同1月20日の役員会で村山は社長を辞任し、西部本社担当に左遷されていた広岡知男ら4人の取締役が代表取締役となった。後任社長には同年11月17日、全日空相談役となっていた元常務取締役で朝日新聞社顧問の美土路昌一が就任し、同日付で専務取締役に昇格した広岡が、論説主幹の森恭三らと組んで実権を握った。広岡は1967年7月21日に社長となり、朝日新聞社の経営から村山家を排除する路線を推進した。

というものである。朝日新聞の内紛自体はここでの直接的テーマから外れるので、特には触れないが、これによると、昭和39年の1月に村山が社長を辞任してから11月に美土路が社長になるまで10ヶ月間の空白期間がある。この間に美土路が相談役を務めていた全日空では、1月に発注し、翌40年から導入予定であったボーイング727-100を前倒しでアメリカユナイテッド航空から借り、運行を開始している。この導入は、日航と機材をそろえるという予定だったのにもかかわらず、全日空が先走って導入した事になる。そのことについてはまた後から述べるとして、ここではまず美土路についてみてゆきたい。

美土路は、岡山県の津山出身で、早稲田大学から朝日新聞に入社し、第1次世界大戦の従軍記者、上海特派員を経て、米騒動で鈴木商店の焼き討ちを引き起こしたばかりの大阪朝日に、その焼き討ちから3ヶ月後に移っている。その後、ニューヨーク特派員を2年務め、帰国後は航空部長などを務め、戦後は公職追放となる。追放解除後の27年、国内民間航空が再開されると日本ヘリコプター輸送株式会社を設立して社長となり、32年12月全日空の初代社長に就任、36年11月に同郷の元官僚の岡崎嘉平太に社長の座を譲り、同社会長、相談役に退いたとなっている。戦前の話も追ってゆくといろいろ出てきそうだが、当面は全日空に関わる部分に集中したい。岡崎に社長を譲ったという部分、社内的にもいろいろあるのではないかと思うが、ここでは美土路視点に集中したい。この年は、アメリカでケネディ大統領が就任した年であり、ケネディは航空政策では超音速ジェットを推進する方針をとった。それは技術的にはかなりの先行で、フォッカー F-27 フレンドシップ、ビッカース・バイカウント744・828というレシプロ機で輸送力強化を図り始めたばかりの全日空にとってはフォローが大変であるということがあった。次世代エンジンの行方を見極めながら、会社を黒字転換させるというのは大変だということが一つにはあったのだろう。このあたり、本来的には戦前にまで遡って美土路の人脈を確かめるべきなのだろうが、おそらくケネディ政権の主流とは少し色合いが違った副大統領ジョンソンに近い系統だったのではないかと思われる。そのジョンソンは、ケネディ就任後にベトナムに派遣され、全力で南ベトナムを支援すればすぐにけりがつく、との報告をしたとされる。ケネディのベトナム軍事顧問団派遣はこの報告の影響を強く受けたと思われるが、いずれにしてもその派遣が実行されたのが、美土路が岡崎に社長を譲ったのと同じ36年11月だった。つまり、ジャーナリストとしてアメリカのベトナム派兵の動きも見定める、ということもあり、経営については岡崎に譲ったと言うことになるのだろう。ちなみに岡崎は中国とのつながりがかなり深い人物であり、そのあたりの全日空の政治的ポジションというのが、その後の経営にも影響し続けたのではないかと考えられる。

そんな背景で全日空の会長、相談役に退いた美土路は、航空業界の情勢は引き続き追っていたと思われるが、肝心のケネディが1963(昭和38)年11月に暗殺され、美土路の全日空における見通しは不透明感が増していた。その年の2月、ダグラスのDC-9に先がけてボーイングの727-100がテスト飛行を行っており、騒音問題に敏感な日本の空港でも利用可能なターボファンエンジン搭載機材がようやく具現化し始めた。そして同年7月には田中角栄が大蔵大臣に就任しており、外貨割り当ての関係から機種選定に影響力を持ち始めた。盟友の小佐野は35年から全日空、37年から日航の株を買い始めており、その意向も無視できないものになっていた。小佐野は、朝鮮戦争で軍用トラックの買付などに資金を出しており、軍需産業とのつながりはあったのだと思われる。戦後にいち早く民間機生産に切り替えたダグラスに比べ、色合いの違いこそあれ、ボーイングやロッキードは軍需頼みから脱却し切れていなかった。その37年には、運輸省による、航空各社での同一機種採用の行政指導が出ていた。日航はダグラスをずっと使っており、それを考えると37年の通達は、35年に運行が日航で運航が始まったDC-8への統一というのが基本路線であったと考えられる。しかしながら、小佐野が全日空の株を買い始めた37年3月には、小牧空港で全日空のDC-3と自衛隊機が衝突するという事故が起きており、DC-3はもらい事故であったのにもかかわらず、小佐野はそれをきっかけに軍需でつながりのあったボーイング導入を図り始めたのかも知れない。そして、B727-100を、まだどこの航空会社も就航させていない39年1月から発注をはじめ、40年から運行を開始するというスケジュールでの配備計画が進み出した、とされる。これは、元の計画では、実績も十分ある上におそらく価格も2/3程度だったと思われるDC-8の導入だったのではないだろうか。ただし、DC-8は人気機種であり、日航も発注から就航まで5年もかかっていた。一方、39年は東京オリンピックの年であり、それまでに輸送力を増強したいという気持ちは、特に全日空において強かったのであろう。

そこに入ってきたのがアメリカユナイテッド航空ということになる。ユナイテッド航空は、元々はボーイングと同じ会社だったのが、そこから分かれて民間機運航専門の会社として独立したものであり、ボーイングとは兄弟会社の関係にあった。そして、民間機の開発においては、ボーイングよりもダグラスの方が明らかに評価が高く、727の原型となった世界初のターボファン搭載ジェット旅客機707にしても、開発自体はボーイングが先行し、市場投入も早かったが、その後に出たダグラスのDC-8は航続距離を伸ばしたり、搭載人員を増やしたりしてあっという間に市場を席巻し、707は全く歯が立たなかった。そこで短距離ジェットの727の開発となったわけで、ボーイングとしてはここで何とかして市場を取り返す必要があった。そこで、購入自体は兄弟会社のユナイテッドにさせて、そこからリースという形で資金負担の少ない導入を図るという営業戦略に出たのではないか。これは、もしかしたら、現在では主流になっている航空機のリース方式のはじめだったのかも知れない。更に言えば、DC-8の日航への納品が遅れたのは、日航の注文直前にユナイテッドが大量発注した為ともいわれる。DC-8は707に対抗して作られた機材であり、この時点でユナイテッドは既にボーイング707の援護射撃をしていた可能性があるのだ。

とにかく、その営業に乗ったのか、全日空は39年5月にユナイテッドから727-100を導入している。これで一応はオリンピックの前に国内線ジェット機の導入という全日空にとっても、ボーイングにとっても、大きな成果が成し遂げられた。一方で、機体をそろえるという行政指導のために、日航も727を導入せざるを得なくなり、そしてその後のボーイング路線への切り替えへとつながったのだ。そして、オリンピックを見届け、大統領選挙でジョンソン政権の継続が決まったのを見計らって美土路は朝日新聞に移ったという事になる。なお同じ月に美土路と同じ早稲田から朝日新聞に進んだ橋本登美三郎が内閣官房長官となっている。

その後、41年に全日空は727-100で、二度の全員死亡墜落事故を起こし、その評判を一気に落とす。それは、村上が朝日新聞に入社した年であった。ジョンソン政権がその前年1965(昭和40)年にベトナムでの空爆を開始しており、ボーイングの民間機路線が挫折して、結局軍需会社であったことが明らかになった後のことであった。全日空は、それによって日航から人材、資本を入れることとなり、独立路線も挫折した。翌年42年に岡崎が全日空社長を、そして美土路が朝日新聞社長をそれぞれ辞任している。

いろいろなことを詰め込みすぎて、非常に消化不良な感じになってしまったが、とりあえずここまでにしたい。

＊複雑な内容なので勘違いや理解できていないことが多々あるかと思います。もし何か気づかれましたら、是非コメント欄からご教授下さい。

参考文献

「航空機疑獄の全容－田中角栄を裁く」　日本共産党中央委員会出版局

ANA 　機材の歴史 詳細　

長周新聞：大韓航空経営者一族の傍若無人さの背景　日本航空・小佐野賢治と趙重勲にみる

第51回国会　衆議院　本会議　第14号　昭和41年2月8日

https://aerocorner.com/aircraft/mcdonnell-douglas-dc-8-52/

https://aerocorner.com/aircraft/boeing-707/

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